تعرف على نظام الحقن المباشر GDI وطريقة عمله

المربع نت – أخذت أنظمة حقن الوقود شوطاً كبيراً من البحث والتطوير منذ عمل السيارة بالكاربراتير إلي أن تدخلت الكهرباء والتكنولوجيا في هذه الأنظمة، حتى رأينا نظام الحقن المباشر أو ما يعرف بالـ GDI أحد أفضل أنظمة الحقن الحديثة التي توصلت إليها الشركات.

طريقة عمل نظام الحقن المباشر GDI:

يعتبر نظام الحقن المباشر “GDI | Gasoline direct injection” النسخة المحسنة والمعدلة من “أنظمة الحقن الغير مباشر MPI”، حيث كانت أنظمة الحقن الغير مباشر تضع البخاخ خارج الأسطوانة وتقوم بحقن الوقود خارج الأسطوانة أيضاً، أما نظام الحقن المباشر GDI فيقوم بوضع البخاخ داخل الأسطونة، حيث يكون بجوار شمعة الإشعال ويُركب بنفس الطريقة تقريباً، ويقوم البخاخ بالحقن داخل الأسطوانة مباشرة. وبهذا الأمر تغلب نظام الـ GDI على معظم عيوب الأنظمة القديمة كما أضاف الكثير من المميزات.

مميزات نظام الحقن المباشر GDI:

1. استهلاك وقود أقل: تغلب نظام حقن الـ MPI علي مشكلة استهلاك الوقود، من خلال وضع صمام لكل أسطوانة، وبالتالي حافظ نظام الـ GDI على هذه الميزة بل طورها، حيث نلاحظ أن استهلاك الوقود أقل عند السرعات العالية أيضاً على عكس أنظمة الحقن الغير مباشر.
2. كفاءة عالية: وهنا نتحدث عن كفاءة عمل النظام، وأيضاً كفاءة عمل المحرك ككل.
3. سهولة التحكم بالنظام: تَدخُل الكهرباء وأنظمة التوقيت ساعدت بشكل كبير في القدرة على الدقة والتحكم بالنظام.
4. أعطال قليلة: على عكس الأنظمة الميكانيكية القديمة مثل الكاربراتير، فإن هذا النظام يعمل لفترات دون وجود أي مشاكل.
5. سرعات عالية للمحرك: أحد أكبر عيوب الأنظمة القديمة هو عدم القدرة على الوصول إلى سرعة دوران عالية للمحرك RPM، أما نظام الـ GDI فقد وصل إلى سرعات عالية جداً.
   اقرأ أيضاً: مستوى خزان الوقود وعلاقته بالشوائب وانسداد الرشاشات

عيوب نظام الحقن المباشر GDI:

1. الحاجة إلى ضغط عالي: نعرف أن الضغط داخل أسطوانة المحرك مرتفع جداً، وبالتالي مع وضع الحاقن داخل الأسطوانة يتطلب ذلك حقن الوقود بضغط أعلى، وهذا ما كلف النظام لتجهيز منظومة ضخ ورفع ضغط الوقود أعلى من الضغط داخل الأسطوانة، عن طريق استخدام مضختين -مضخة ضغط منخفض داخل خزان الوقود + مضخة ضغط مرتفع بجوار المحرك-.
2. تراكم الكربون والزيت علي صمامات السحب: لأول مرة يتم ملاحظة هذه المشكلة، فلم تكن موجودة في أنظمة الـ MPI. والسبب بكل بساطة أنه في أنظمة الحقن الغير مباشر كان الحاقن يوضع خارج الأسطوانة قبل صمام السحب، ومع كل عملية حقن وقود تقوم بتنظيف الصمام، وبالتالي لا تسمح بترسب الكربون أو الزيوت عليه، أما في نظام الـ GDI ومع نقل الحاقن إلي داخل الأسطوانة فأصبح الصمام عُرضةً لترسب وتراكم الكربون والزيوت عليه دون تنظيف.
   
3. الحاجة إلى التنظيف: مشكلة ترسب الكربون السابقة تسببت في إضافة صيانة دورية جديدة، ألا وهي تنظيف المحرك كل (100:80) ألف كم تقريباً، لأنه مع زيادة ترسب الكربون، تقوم بعمل عزل بسيط مما يسمح بهروب الضغط وبالتالي تقل كفاءة المحرك.