”تقرير” كيف يضمن المهندسون سلامة الطائرة؟

المربع نت – خطت هندسة الطيران خطوات واسعة خلال السنوات الخمسين الماضية أدت إلى جعل الطيران المدني آمناً أكثر فأكثر. فقبل ثلاثين عاماً كان يُسجَّل وقوع حادث طيران واحد كلما طارت الطائرات مجتمعة نحو 140 مليون ميل. أما اليوم، فقد صار هناك حادث واحد لكل 1.4 بليون ميل. أي أن النسبة انخفضت 10 مرات تماماً. وحتى اليوم، لا تزال موازنات الأبحاث عند أكبر صانعي الطائرات المدنية وهما بووينغ الأمريكية و إيرباص الأوروبية، تقاس بمليارات الدولارات سنوياً. ولا مجال هنا لتعداد التحسينات التقنية التي دخلت على صناعة الطائرات، ولا تزال تدخل كل يوم. غير أننا نشير إلى أهمها مثل اختراع الرادار الذي يسمح بمراقبة الأجواء بشكل شامل، ووسائل الاتصال اللاسلكي التي تحسن أداؤها واتسع مداها، وأخيراً الكومبيوتر الذي وسّع مجال المراقبة الميكانيكية وسرّعه وقلص هوامش الخطأ كثيراً. ولا أبرز في الدلالة على دور التكنولوجيا المتطورة في سلامة الطيران، أكثر من الكمبيوتر الذي صار يتولى على متن الطائرة مراقبة أداءها، وحرارتها وضغطها، للتأكد من أن كل شيء يعمل كما يجب. فحل بذلك محل مهندس الطيران الذي كان يحتل مقعداً إلى جانب قائد الطائرة. وصار طاقم الطائرة يتألف اليوم من قائدها ومساعده والمضيفين. وقلص بذلك كثيراً من الأخطاء البشرية التي تبقى على رأس الأسباب التي تؤدي إلى حوادث الطيران.

ومن عوامل السلامة التي تدخل في أسس صناعة الطائرات هو عمر الطائرة وعدد ساعات تشغيلها الممكنة، وأعمار كل جزء من أجزائها الميكانيكية على الأخص. فلكل قطعة حسّاسة عمر يحدده صاحبها بعد التجارب والاختبارات بمدة زمنية تقل عن عمرها الفعلي ضماناً لعدم تعرضها للتلف وهي لا تزال في الخدمة. ولذا على قائد الطائرة أن يدون بعد كل رحلة في سجل الطائرة عدد ساعات الطيران، كي يتمكن مسؤولو الصيانة من معرفة ما إذا كانت القطع التي تتكون منها الأجزاء الحيوية في الطائرة قد بلغت في عملها الفعلي أقصى عمرها أم بعد. كذلك يسجل أية ملاحظات عنده تتعلق بحدوث عطل أو أمر غير معتاد.

فبموازاة تطور هندسة الطيران وتصميم الطائرات، تطورت الصيانة أيضاً بشكل ملحوظ مع بدء عصر الكمبيوتر. فصار في الإمكان وضع سجلاّت دقيقة لعمر قطع الطائرات، ومراقبة حال كل جهاز خلال الرحلة من خلال اللوحة في قمرة القيادة ومن ثم لاحقاً في أقسام الصيانة.

ولا يسمح بقيام أية رحلة من دون فحص دوري لكل الأجزاء الحيوية في الطائرة وفق جداول تأخذ في الحسبان أعمار القطع الحساسة، وملاحظة ما يخرج على المألوف. فتبدل الأجهزة والقطع حالما ينقضي عمرها، حتى لو لم يظهر أي قصور في أدائها. ويتسع مجال عمل فرق الصيانة ليتجاوز المهام الدورية بعد الهبوط وقبل الإقلاع. فيراقب أيضاً مكونات الطائرة الأساسية بناءً على جداول الأعمار والتعليمات التي تصدرها الشركة الصانعة للطائرة.

فمهندس الصيانة، كما هو حال قائد الطائرة، يعرف أن الخطأ ممنوع. وكلاهما يخشى المحاسبة على الأقل، إذا لم تكن الاحتياطات التي يتخذانها كاملة. ولذلك، تتبع أقسام الصيانة جداول الشركات المصنعة بحذافيرها في كل قطعة وكل جزء من أجل ضمان استحالة وقوع خلل ميكانيكي.

أما قائد الطائرة ومساعده، فعليهما عند مشاهدة إشارة معينة على لوحة القيادة في القمرة، أن يفهماها ويفسراها التفسير الذي يضمن عدم المغامرة، لأن حياتهما وليس مسؤوليتهما المهنية فقط على المحك. وإذا تبين للقائد وجوب ما يستدعي الاحتياط، فإنه يتوجه إلى أقرب مطار طالباً للهبوط الاضطراري فيه. علماً بأن مثل هذا الهبوط الاضطراري يكلف الشركة الناقلة مبلغاً باهظاً يقدر متوسطه بما يراوح بين 60 و70 ألف دولار أمريكي، لدفع رسوم المطار وإيواء الركاب في الفنادق، وما إلى ذلك. فبشكل عام تطور أداء صيانة الطائرات بحيث باتت الصيانة تحتل أسفل قائمة الجهات المسؤولة عن حوادث الطائرات، بمعدل لا يتجاوز %3. أما النسبة الأعلى من المسؤوليات عن الحوادث فإنها تقع على عاتق الخطأ البشري .